甬温线(甬温线动车事故**谋*)

723甬温线特别重大铁路交通事故为什么埋车头？

1、回答：这个说法不真实。

2、救援过程中，桥上有三节车厢挤在一起。 救援人员要彻底搜救中间车辆被压变形的车辆，必须将两端的车辆卸下。 根据救援方案，必须在桥下使用吨位大的汽车吊，才能分开两端的车。 为了把汽车吊放在场地上进行作业，必须打扫桥下的场地。 因此，需要将桥下比较完整的车厢整体向外移动，包括散落的零部件、碰撞破碎的车头部件，向外移动并集中堆放在取土场，为起重机腾出场地。

3、所有零部件和车身未填满，也没有销毁证据的问题。 现场搜救工作结束后，聚集在车身和采掘场的零散零件，集中运输到温州西站，进行进一步调查处理。

723甬温线特别重大铁路交通事故的事故经过

2011年7月23日19时30分左右，沿雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地电阻耦合或空间电感耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流的共同作用下， LKD2―T1型列控中心设备熔断驱动单元采集电路电源电路中的保险管F2 (以下称下列控制中心保险管F2、额定值250伏、5安培)前温州南站列车控制中心管辖区间轨道熔断车未占用在后续时段实际车辆占用时，列车控制中心设备在熔断前车辆未占用的情况下进行控制输出，导致温州南站列车控制中心设备控制的区间信号机错误升级，维持绿灯状态。

雷击还会降低轨道电路和列车控制中心信号传输的CAN总线阻抗，造成5829AG轨道电路与列车控制中心的通信故障，引起5829AG轨道电路的编码异常，在无编码、验证码、绿黄码之间发生不规则变化温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行3近(以下称下行3近，即5829AG区间)“红带”。

19时39分，温州南站值班人员臧凯看到“红带”故障后，立即打电话向上海铁路局调度站列车调度员张华报告“红带”故障情况，并通知电务、劳务人员检查维修。 瓯海信号工区温州南站应急电气服务人员滕安接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，登录《行车设备检查登记簿》 (运输系统-46 )，立即进入杭州电气服务部安全生产指挥流程

19时45分左右，滕安进入机房，在6号移频盘上发现几个轨道电路报警红。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备役班长丁良余3人抵达温州南站机房。 陈旭军对滕安说：“注册好了吗？ ”我问。 滕安说：“好啊。 ”。 陈旭军要求滕安联系驻站，与王晓、丁良余进入机房检查时，移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。 (经调查，共有15个轨道电路发射机、3个接收机和1个衰减器指示灯出现报警红灯)陈旭军用1个备用发射机和1个无故障主备用发射机中的备用发射机S1 )点亮红灯代替LQG和5829AG个主备用发射机

20时15分左右，陈旭军询问车厢内的滕安，得知“红丝带”已经解开。 也就是说，我从滕安那里得到了销售准备记。 滕安赐正在准备销售记录。 此时，5829AG“红丝带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要使用销售记录。 陈旭军取下并重新安装了5829AG发射器，工作灯亮了绿灯。 随后，杭州电务段安排沈华庚打电话，让陈旭军检查其他设备。 陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧后两块通信板的工作指示灯亮起红灯，取下这两块板，同时取下右侧第三块备用板插入第二块板的位置，并陈旭军立即( 20时34分左右)询问( DMIS )调度指挥管理信息系统)工区可能的原因后，返回机房拆除了三个工作灯亮红色的接收器。 此时，列控中心轨道电路接口单元右侧的第二个通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军将拆下的两个通信板恢复到两个空闲位置，然后通信板工作指示灯亮绿灯。 陈旭军继续在微机房观察。

截至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员尚未记录温州南站至瓯海站上行线路和永嘉站至温州南站下行线路故障处理情况。

20时03分，温州南站路线工区工长袁建军接到下行3人接近“红带”的通知后，带领6名工作人员打开杭深线下行584公里300米的护网通道门参加道路检查。 20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务区驻站联络员孔繁荣为《行车设备检查登记簿》 (运统-46 )，“温州南~瓯海上行线、永嘉~温州南下行线检查工人徒步”的销售记录。

19时51分，D3115次列车进入永嘉站3号停车(正点19时47分到达，应晚点4分钟) )，正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度中心调度集中终端( CTC )显示与现场实际情况不一致(温州南站下行3号附近温州南站计算机链终端显示“红色带”，调度中心CTC未显示“红色带”

20时09分，上海铁路局调查官杨向明对D3115次列车司机说：“温州南站下行三号附近有红色路段，红绿灯不能开放。 有

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。